چکیده: صنعت هواپیمایی یکی از ارکان مهم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی در جهان امروز است. در ایران این صنعت با چالشهای متعددی روبرو است که یکی از مهمترین آنها، مسئله سازوکار قیمتگذاری سوخت هواپیماها است که پیامدهای منفی و نامناسبی در پی داشته است. این مطلب تلاش میکند ضمن بررسی روشهای ممکن برای اصلاح قیمتگذاری بنزین هواپیمایی به ارائه راهکارهای عملی برای اجرای اصلاحات لازم در این زمینه بپردازد.
1- مقدمه
صنعت هواپیمایی یکی از ارکان مهم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی در جهان امروز است. این صنعت نهتنها بهعنوان یک ابزار حملونقل سریع و کارآمد عمل میکند، بلکه بهعنوان پلی برای ارتباطات بینالمللی، تجارت جهانی و توسعه گردشگری نیز نقش حیاتی ایفا میکند. در ایران نیز، باتوجهبه وسعت جغرافیایی و تنوع آبوهوایی، صنعت هواپیمایی از اهمیت ویژهای برخوردار است.
علاوه بر این، صنعت هواپیمایی بهعنوان یکی از ارکان اصلی توسعه گردشگری در ایران محسوب میشود. ایران با دارابودن جاذبههای تاریخی، فرهنگی و طبیعی فراوان، پتانسیل بالایی برای جذب گردشگران بینالمللی دارد. بااینحال، بدون وجود یک شبکه حملونقل هوایی کارآمد و مقرونبهصرفه، بهرهبرداری از این پتانسیلها دشوار خواهد بود. بنابراین، هرگونه اختلال یا ناکارآمدی در این صنعت میتواند تأثیرات منفی گستردهای بر اقتصاد ملی داشته باشد.
بااینحال، این صنعت با چالشهای متعددی روبرو است که یکی از مهمترین آنها، مسئله قیمتگذاری سوخت هواپیماها است. در حال حاضر، قیمتگذاری بنزین خطوط هواپیمایی در ایران بهصورت دستوری و با یارانه بسیار بالا توسط دولت انجام میشود. این روش قیمتگذاری اگرچه در کوتاهمدت ممکن است به کاهش هزینههای عملیاتی شرکتهای هواپیمایی کمک کند، اما در بلندمدت پیامدهای منفی بسیاری به همراه دارد. این پیامدها نهتنها بر صنعت هواپیمایی، بلکه بر اقتصاد ملی، محیطزیست و حتی رفاه اجتماعی تأثیر میگذارند.
اولین و مهمترین چالش، عدم انعکاس واقعی هزینههای تولید و توزیع بنزین هواپیمایی در قیمتهای تعیین شده است. این امر باعث میشود که قیمتهای فعلی بهشدت پایینتر از قیمتهای جهانی باشند و در نتیجه، فشار مالی زیادی بر بودجه دولت وارد شود. باتوجهبه اینکه یارانههای پرداختی برای بنزین هواپیمایی از منابع عمومی تأمین میشود، این امر میتواند به کاهش منابع مالی موردنیاز برای سایر بخشهای مهم اقتصادی، مانند بهداشت، آموزش و زیرساختها، منجر شود.
از سوی دیگر، قیمتگذاری دستوری و یارانهای بنزین هواپیمایی باعث ایجاد تحریف در بازار میشود. این تحریفها میتوانند به شکلهای مختلفی از جمله کاهش انگیزه برای افزایش بهرهوری و کاهش مصرف سوخت در شرکتهای هواپیمایی ظاهر شوند. در واقع، هنگامی که قیمت سوخت بهصورت مصنوعی پایین نگه داشته میشود، شرکتهای هواپیمایی انگیزه کمتری برای سرمایهگذاری در فناوریهای جدید و بهبود کارایی مصرف سوخت خواهند داشت.
علاوه بر این، قیمتگذاری دستوری میتواند به ایجاد عدم تعادل در بازار انرژی کشور منجر شود. هنگامی که قیمت بنزین هواپیمایی بهصورت مصنوعی پایین نگه داشته میشود، این امر میتواند به افزایش تقاضا برای این نوع سوخت و در نتیجه، افزایش مصرف آن منجر شود. این افزایش مصرف نهتنها فشار بیشتری بر منابع طبیعی کشور وارد میکند، بلکه میتواند به افزایش آلایندگیهای زیستمحیطی نیز منجر شود.
یکی از راهکارهای پیشنهادی برای اصلاح این روش قیمتگذاری، حرکت به سمت قیمتگذاری بر اساس مکانیسمهای بازار است. در این روش، قیمت بنزین هواپیمایی بر اساس عرضه و تقاضا و هزینههای واقعی تولید و توزیع تعیین میشود. این امر نهتنها به کاهش فشار بر بودجه دولت کمک میکند، بلکه باعث ایجاد انگیزه برای افزایش بهرهوری و کاهش مصرف سوخت در شرکتهای هواپیمایی نیز میشود.
علاوه بر این، اصلاح روش قیمتگذاری میتواند به جذب سرمایهگذاریهای بیشتر در صنعت هواپیمایی منجر شود. هنگامی که قیمتها بر اساس مکانیسمهای بازار تعیین میشوند، این امر به افزایش شفافیت و کاهش ریسکهای سرمایهگذاری کمک میکند. در نتیجه، شرکتهای هواپیمایی میتوانند با اطمینان بیشتری در فناوریهای جدید و بهبود زیرساختهای خود سرمایهگذاری کنند. در ادامه، به بررسی دقیقتر روشهای ممکن برای اصلاح قیمتگذاری بنزین هواپیمایی و ارائه راهکارهای عملی برای اجرای این اصلاحات خواهیم پرداخت.
2-قیمتگذاری بنزین خطوط هواپیمایی
در حال حاضر قیمت سوخت هواپیماها لیتری ۶۰۰ تومان است درحالیکه طبق آمار بورس انرژی، این سوخت با میانگین قیمت لیتری ۱۳۴۰۰ تومان قیمتگذاری و صادر میشود. این در حالی است که سوخت آزاد به شرکتهای هواپیمایی خارجی و شرکتهای حامل بار داخلی، به قیمت حدود 57 سنت (معادل 37600 تومان با فرض قیمت دلار حدود 66 هزار تومانی) تعلق میگیرد. این نرخ یارانهای سوخت هواپیماهای مسافری در زمان تصویب در هیأت دولت در سال 1394، معادل بیش از 20 سنت بود، اکنون کمتر از یک سنت است و در طول کمتر از 10 سال ارزش اسمی ارزی نرخ یارانهای سوخت بیش از 20 برابر کاهش یافته است. به طور میانگین روزانه حدود ۴ الی ۴.۵ میلیون لیتر سوخت جت در هواپیماهای مسافری مصرف میشود که معادل سالانه رقمی حدود ۱.5۵ میلیارد لیتر است.
قانون برنامه پنجم و ششم درباره آزادسازی نرخ بلیت هواپیما دولت را مکلف کرده است که تخفیفات تکلیفی را حذف کند که دولت در بخش خدمات ناوبری و خدمات فرودگاهی این تخفیفات تکلیفی را حذف کرد. دولت همچنین تصمیم گرفته که بهتدریج این یارانه سوخت هواپیماها را نیز را کاهش دهد. طبق لایحه بودجه سال ۱۴۰۴ قرار بر این است که سوخت هواپیما بر اساس ۳۰ درصد قیمت تمامشده پالایشگاه محاسبه شود. با این تغییر محاسبه قیمت هر لیتر سوخت هواپیما از ۶۰۰ تومان فعلی به ۷۰۰۰ تومان افزایش پیدا میکند.
بررسی صورت مالی ایرلاینهای داخلی نیز نشان میدهد؛ سهم هزینه سوخت از کل هزینه آنها در سال۱۴۰۳ بین ۲ تا ۳ درصد بوده است. ارقام متفاوتی برای میزان تأثیرپذیری بلیت از قیمت سوخت مانند سه تا پنج درصد، ارائه شده است. به گفته دبیر انجمن شرکتهای هواپیمایی، اثرگذاری قیمت هر لیتر بنزین ۶۰۰ تومانی بر روی قیمت تمام شده برای هر ساعت صندلی حدود ۲۴ هزار تومان است، که با افزایش قیمت سوخت به ۷۰۰۰ تومان، اثرگذاری آن بر روی قیمت هر ساعت صندلی به ۲۸۰ هزار تومان افزایش مییابد. این ارقام برای متقاضیان سفر هوایی چندان دور از انتظار نیست و بهنظر میرسد تغییر محسوسی در میزان تقاضای خرید بلیت، پس از اصلاح قیمت ایجاد نشود. اما حتی با اعمال این تغییر در قیمت سوخت، همچنان فاصله زیادی بین این رقم با ارزش واقعی آن در بازارهای جهانی وجود دارد. این در حالی است که با وجود پرداخت یارانه قابلتوجه، میانگین دلاری قیمت بلیت هواپیما در ایران، فاصله چندانی با کشورهای توسعهیافته مجهز به بهروزترین ناوگان هوایی ندارد.
مابهالتفاوت قیمت هر لیتر سوخت هواپیما (یارانه پنهان پرداختی از سوی دولت به شرکتهای داخلی) حدود مبلغ 37000 تومان است. با این حساب، یارانه پنهان پرداختی برای سوخت هواپیماها در یک روز به مبلغی حدود 160 میلیارد تومان و در یک سال به مبلغ بیش از 58 هزار میلیارد تومان (همت) میرسد. نکته قابل توجه این است که طبق برآورد مرکز آمار، هزینه سفر هوایی فقط در سبد هزینه حدود ۰.۰۶ درصد از خانوارهای ایرانی است. ۸۵ درصد از کل هزینه صرف شده برای حمل و نقل هوایی نیز مربوط به سه دهک بالای جامعه است. بنابراین این یارانه تنها به 3 تا 4 درصد افراد جامعه تعلق میگیرد که استفادهکننده مستمر از حمل ونقل هوایی و عموما از دهک های بالای جامعه یا مدیران شرکت های دولتی و نیمهدولتی هستند؛ در حالی که اقشار متوسط و ضعیف چندان بهرهای از این یارانه پنهان ندارند. با تقسیم این میزان یارانه تعلق گرفته در سال به بخش هوایی بر تعداد افراد استفاده کننده از آن متوجه میشویم که میانگین یارانه تعلق گرفته به هر مسافر هواپیما بیشتر از 19 میلیون تومان در سال است.
نکته قابلتوجه این است که برای توسعه پایدار، توجه به توسعه حملونقل ریلی مهمتر از توسعه صنعت هوانوردی و فرودگاهی است. راهآهن بهطورکلی وسیله حملونقل مقرونبهصرفهتری را برای بخش بزرگتری از جمعیت فراهم میکند، برای افراد با درآمد پایین دردسترستر است، به اتصال گستردهتر مناطق روستایی و شهری کمک میکند، تجارت، تحرک نیروی کار و دسترسی به خدماتی مانند آموزش و مراقبتهای بهداشتی را بهبود میدهد. هوانوردی همچنین ردپای کربن بالاتری دارد، درحالیکه راهآهن، بهویژه نوع برقی آن، اغلب با اهداف زیستمحیطی هماهنگی بیشتری دارد، میتواند ازدحام ترافیک و انتشار گازهای گلخانهای را کاهش دهد و در مقایسه با سفرهای هوایی، انرژی کمتری در هر مسافر -کیلومتر مصرف کند.
یارانه باید تنها صرف فقرا یا مواردی شود که مصداقهای شکست بازار (مانند کالاهای عمومی یا اثرات جانبی) هستند، درحالیکه اساساً صنعت هوانوردی و فرودگاهی بههیچوجه مصداقی از موارد شکست بازار نیست که نیازمند مداخله دولت از مسیر قیمتگذاری باشد. دقیقاً به همین دلیل، حمایت هدفمند از صنعت هوانوردی و فرودگاهی در قالب یارانه، هیچ توجیه و منطق اقتصادی ندارد. یارانه گزافی که به نادرستی در صنعت هوانوردی و فرودگاهی به افراد ثروتمند جامعه داده میشود، بهتر است صرف توسعه ریلی کشور شود؛ همچنان که در بسیاری از شهرهای بزرگ و مهم کشورهای توسعهیافته غربی اساساً فرودگاهی وجود ندارد. مدل جابهجایی در این کشورها عموماً بهاینترتیب است که بین شهرهای مهم همه نوع راه ارتباطی وجود دارد و ازآنپس شبکه مویرگی راهآهن متصل به متروهای شهری، دورافتادهترین مناطق روستایی را به مهمترین شهرها متصل میکند.
این مسئله طبیعتاً به این معنا نیست که با شوکدرمانی همه قیمتها یکشبه آزاد شوند، اما باید در نظر داشت که سیاستگذاری صنعت هوانوردی و فرودگاهی کشور باید به سمت آزادسازی قیمتها، هم از جهت قیمت سوخت و هم از جهت قیمت بلیت (مستند به ماده 161 قانون برنامه پنجم)، باشد. مهمترین مسئله در قیمتگذاری دولتی، این نیست که قیمت بهینه چقدر است و چگونه میتوان آن را تعیین و اجرا کرد، بلکه این است که چگونه میتوان بهکلی دست دولت را بهتدریج از فرایند قیمتگذاری کوتاه کرد؛ وگرنه در اقتصاد تورمی ایران، حتی اگر قیمت بهینهای وجود داشته باشد و بتوان بدون دغدغه اجتماعی و امنیتی آن را مشخص و اجرایی کرد، در فاصله زمانی کوتاهی دوباره ارزش واقعی این قیمت با توجه به تورم، نابهینه و نیازمند مداخله جدید خواهد بود؛ فرایندی که دست کم در میان مدت نمی توان امیدی به بهبود آن داشت.
همچنان که در یادداشت روزنامه دنیای اقتصاد با عنوان «نامعادله قیمت سوخت هواپیما[1] » آمده است: «پاشنه آشیل این مدل اصلاح قیمت، افتادن در تله «عقبگرد روی پلههای قیمتی» است؛ رخدادی که در جریان اصلاح قیمت بنزین طی دو دهه اخیر بارها شاهد آن بودهایم. سیاستگذار در ایران تا جایی که بتواند یارانه تخصیصیافته به بنزین را پرداخت میکند و هرجا متوجه شود دخلوخرج آنقدر از هم فاصله گرفته که دیگر تاب ادامهدادن به این صورت را ندارد، یک مرحله، یا بهاصطلاح یک پله، قیمت بنزین را به ارزش واقعی و جهانی آن نزدیک میکند. قاعدتاً باید در فواصل زمانی معین، پلههای بعدی هم طی شود تا قیمت بنزین کاملاً آزاد و مسئله قاچاق سوخت و عدمتوزیع عادلانه یارانهها یکبار برای همیشه حل شود، اما این اتفاق نمیافتد. سیاستگذار آنقدر صبر میکند تا با تغییرات افزایشی نرخ ارز، فاصلهای که بهسختی و با یک مرحله جراحی اقتصادی پیموده شده بود تا قیمت سوخت به ارزش جهانی آن نزدیک شود، دوباره ایجاد شود. در این مرحله دولت در ناگزیری محض، باید دوباره همان پله اول را دوباره بپیماید و اندکی از یارانه سوخت بکاهد، اما متوقفشدن دوباره روی این مرحله به مدت چند سال، اثر آن را از بین خواهد برد و گویی راهپلهای که به قیمت آزاد سوخت میرسد، مدام طویلتر میشود و قرار نیست پایانی داشته باشد.»
طبیعتاً انتقال از یک قیمت ثابت و تنظیم شده دولتی برای کالایی مانند سوخت هواپیما به یک سیستم قیمتگذاری بازارمحور، تغییری قابلتوجه است. برای ایجاد تعادل بین ملاحظات اقتصادی، اجتماعی و سیاسی نیاز به برنامهریزی دقیق دارد. ضمن اینکه تجربه تلخ آبانماه سال ۹۸ نیز ملاحظات و حساسیتهای اصلاح قیمت در این حوزه را دوچندان کرده است. دولت باید با همه ذینفعان در مورد اینکه چرا این گذار در قیمتگذاری ضروری است و چگونه در بلندمدت برای اقتصاد سود خواهد داشت، ارتباط برقرار کند.
3-حراجی
مواردی وجود دارد که باوجود زمینههای شکلگیری بازار، مانند عرضه و تقاضای بالقوه، اساساً بازاری بهطور بالفعل و خودجوش شکل نمیگیرد. این موارد محل مطالعه طراحی بازار[2] ، بهعنوان یکی از زیربخشهای نظری اقتصاد است. فرایند کشف قیمت و تعیین این که چه چیزی به چه کسی برسد، نیازمند طراحی بازار با استفاده از حراجی[3] است. حراجی در واقع روشی رقابتی برای فروشندگان کالا یا خدمات است که بتوانند خدمات و محصولات خود را به بالاترین قیمت ممکن به فروش برسانند. قواعد پیشنهاد قیمت خریدار به فروشنده (مثلاً آیا پیشنهاد تنها شامل قیمت است یا تنها مقدار یا تلفیقی از اینها)، قواعد فرایند ارائه پیشنهاد (شامل فزاینده یا کاهنده بودن روند پیشنهادهای قیمت، پاکت باز یا پاکت بسته بودن و درنهایت زماندار یا بدون زمان بودن) و قواعد تخصیص و قیمت (شامل برنده و قیمت نهایی کالا یا خدمت که باید بپردازد) باید در هر حراجی از پیش مشخص باشد.
تفاوت حراجیها باتوجهبه اطلاعات مربوط به عدم تقارن اطلاعاتی است که بین پیشنهاددهندگان وجود دارد. در بیشتر حراجیها، پیشنهاددهندگان اطلاعات خصوصی دارند که تصمیم میگیرند از رقبای خود دریغ کنند. بهعنوانمثال، پیشنهاددهندگان معمولاً ارزش شخصی خود را از کالا میدانند که برای سایر پیشنهاددهندگان و فروشنده ناشناخته است. بااینحال، رفتار پیشنهاددهندگان میتواند بر ارزشگذاری شخصی سایر پیشنهاددهندگان تأثیر بگذارد.
ارزشی که خریدار در مورد کالا یا خدمت متصور است، مفهومی ذهنی است که در ادبیات اقتصادی از آن بهعنوان حداکثر قیمتی که خریدار حاضر است برای در اختیار داشتن یک کالا یا خدمت بپردازد، تمایل به پرداخت[4] ، یاد میشود. در مقابل تمایل به پذیرش[5] حداقل قیمتی است که فروشنده برای فروش کالا یا خدمت خود حاضر است دریافت کند. بین خریدار و فروشنده در این میان عدم تقارن اطلاعاتی وجود دارد به این معنا که نه فروشنده از تمایل به پرداخت خریدار آگاه است و نه خریدار از تمایل به دریافت فروشنده و درنهایت یک قیمت بین این دو مقدار ذهنی در دنیای واقعی وجود دارد که معمولاً برای همه افراد ثابت و یکسان است. در حراجی اما معمولاً نهتنها خریدار که حتی گاه فروشنده نیز از تمایل به پذیرش خود آگاه نیست.
4-طراحی حراجی چند دورهای قیمت -اول پاکت – بسته با حداقل قیمت
در این بخش، با هدف اجرای ماده 161 قانون برنامه پنجم که اشاره به آزادسازی نرخ و حذف تخفیفات و معافیتها دارد، حراجی پیشنهادی برای کشف قیمت سوخت هواپیما و تخصیص آن به شرکتهای هواپیمایی ارائه میشود. به این منظور باید فرایند کشف قیمت در محدودهای تعیینشده (بر مبنای قیمتهای بینالمللی) را به دست بازار سپرد و با وضع مالیات، قیمتها را به نفع شرکتهایی جهت داد که آلایندگی (اثرات جانبی) کمتری دارند.
در بسیاری حراجیها، قیمت رزرو بهعنوان کف قیمت اعلام میشود تا تضمین کند که حراجی منجر به زیان فروشنده نمیشود. در حراجی پیشنهادی ما با عنوان «حراجی چنددورهای قیمت-اول پاکت-بسته با حداقل قیمت[6] » نیز سوخت هواپیما با درصد کف اولیه قیمت و سقف قیمت (باتوجهبه قیمت بینالمللی) ارائه میشود. حراجی پیشنهادی ما، شکل تعدیلشده حراجی چنددورهای با پیشنهادهای همزمان[7] است که عموماً برای فروش چندین کالای مرتبط به هم، مانند مجوزهای طیف فرکانس رادیویی، بهکار میرود. در این حراجی چند کالا بهطور همزمان به حراج گذاشته میشوند، به این معنی که پیشنهاددهندگان میتوانند برای هر کالایی در هر دور پیشنهاد قیمت بدهند. حراج در چند دور انجام میشود که در هریک، خریداران میتوانند قیمت پیشنهادی خود را برای هریک از کالاها مطرح کنند.
در حراجی چنددورهای با پیشنهادهای همزمان، خریداران باید برای فعال ماندن برای دستکم تعدادی کالا در هر دور پیشنهاد قیمت بدهند. در پایان هر دور، بالاترین پیشنهاد برای هر کالا اعلام و حداقل پیشنهاد جدید کمی بالاتر از بالاترین پیشنهاد قبلی تعیین میشود. حراجی زمانی به پایان میرسد که در یک دور، پیشنهادی جدید برای هیچ کالایی ارائه نشود. این فرمت حراجی پیشنهادهای استراتژیک را تشویق میکند، زیرا شرکتکنندگان باید قیمتهای اقلام مرتبط را در نظر بگیرند و مطمئن شوند که با افزایش پیشنهادها در هر دور هماهنگ هستند. این روش در حراجهایی که اقلام فروخته شده مکمل یا جانشین هستند، مؤثر است و به پیشنهاددهندگان امکان انعطاف در کل مجموعه اقلام را میدهد.
حراجی پیشنهادی ما همچنین نسخه خاصی از حراجی قیمت-اول پاکت-بسته[8] بهعنوان یک نوع معمول حراجی است که در آن، همه شرکتکنندگان بهطور همزمان پیشنهادهای پاکت-بسته خود را ارائه میکنند بهطوری که هیچ شرکتکنندهای از پیشنهاد دیگران اطلاع ندارد. درنهایت شرکتکننده با بالاترین پیشنهاد، قیمت پیشنهادی خود را پرداخت میکند.
در حراجی پیشنهادی ما، حراجی بهصورت قیمت-اول پاکت-بسته در دورههای متوالی برگزار میشود بهطوریکه در هر دور تنها یک نفر برنده میشود. در هر دور حراجی، شرکتهای هواپیمایی پیشنهادهای خود برای سوخت را در بازه قیمتی مشخصشده بهطور همزمان و بدون اطلاع از پیشنهاد قیمت سایر شرکتها ارائه میدهند. برای فعال ماندن در حراجی، همه شرکتهای هواپیمایی در هر دور باید پیشنهاد قیمت داشته باشند. در هر دور حراجی، برنده کسی است که بالاترین پیشنهاد قیمت (در بازه قیمتی بین کف و سقف قیمت در همان دور) را برای سوخت پیشنهاد کرده باشد و میتواند هر میزان سوخت موردنیاز خود را بر مبنای همین قیمت (با لحاظ مالیات کربن و مالیات ارزش افزوده) تهیه کند.
در پایان هر دور، شرکتکنندگان از قیمت برنده (کف قیمت در دور بعد) آگاه میشوند. در دور بعدی، برنده دور پیشین از بین پیشنهاددهندگان خارج میشود و کف قیمت جدید معادل بالاترین قیمت پیشنهادشده در دور پیشین قرار داده میشود: f_t≡〖max〗_(t-1) که 〖max〗_(t-1) بالاترین قیمت پیشنهادشده در دور پیشین (دور t-1) است. در دور اول این حراجی، بازه قیمتی برای پیشنهاد قیمت سوخت هواپیما با کف اولیه یک درصد قیمت فوب (f_1=0.01*FOB) و سقف 51 درصد قیمت فوب (s=0.51*FOB) ارائه می شود. بنابراین، کف قیمت در هر دور حراجی افزایش مییابد اما سقف قیمت تا انتهای حراجی ثابت باقی میماند. حراجی زمانی به اتمام میرسد که شرکتی برای پیشنهاد قیمت باقی نمانده باشد.
ازآنجاکه صنعت هوایی یکی از مهمترین صنایع با احتمال بالای تبانی بین بنگاههای فعال در آن است؛ برای جلوگیری از هماهنگی در پیشنهاد قیمت بین شرکتهای هواپیمایی، در هر دور حراجی باید بالاترین قیمت پیشنهادی به قدر کافی بالاتر از کف قیمت و فاصله بین بالاترین و پایینترین قیمت بیشتر از حدی آستانهای باشد. به این منظور، دو شاخص تعریف میشود:
شاخص فاصله نسبی از کف قیمت بهصورت d_t≡(〖max〗_t-f_t)/(s-f_t ) تعریف میشود که در آن 〖max〗_t بالاترین قیمت پیشنهادشده در دور فعلی (دور t) است. این شاخص وقتی بالاترین قیمت پیشنهادی برابر کف قیمت باشد، مقدار صفر و اگر برابر سقف قیمت باشد، مقدار یک و برای پیشنهادهای قیمت بین این دو حد آستانهای، مقداری بین صفر و یک خواهد گرفت. هرچه این شاخص کوچکتر باشد، احتمال بیشتری وجود دارد که بین شرکتها هماهنگی در مورد قیمت پیشنهادی صورت گرفته باشد.
شاخص اندازه نسبی بازه قیمتها بهصورت r_t≡(〖max〗_t-〖min〗_t)/(s-f_t ) تعریف میشود که در آن 〖min〗_t پایینترین قیمت پیشنهادشده در دور فعلی (دور t) است. این شاخص وقتی همه قیمتها برابر باشند برابر مقدار صفر، وقتی بالاترین قیمت روی سقف و پایین ترین قیمت روی کف قیمت باشد، برای یک و برای سایر مقادیر، عددی بین صفر و یک است که نشاندهنده میزان پراکندگی نسبی قیمتها است. هرچه این شاخص کوچکتر باشد، احتمال بیشتری وجود دارد که بین شرکتها هماهنگی در مورد قیمت پیشنهادی صورت گرفته باشد.
در هر دور حراجی با n شرکتکننده، اگر بیش از یک شرکت برنده شوند، شاخص فاصله نسبی از کف قیمت بیشتر از یک دههزارم تعداد شرکتکنندگان (d_t≥n/10000) یا شاخص اندازه نسبی بازه قیمتها بیشتر از یک بیستهزارم تعداد شرکتکنندگان (r_t≥n/20000) نباشد، در این صورت به دلیل وجود نشانههای تبانی، دور فعلی حراجی بدون برنده اعلام میشود و بالاترین قیمت پیشنهادی دور فعلی، کف قیمت در دور بعدی حراجی خواهد بود. از سویی افزایش کف قیمتها در هر دور، روند رقابتی را تشویق میکند. از سوی دیگر، وجود حداقلی از افزایش قیمت در هر دور حراجی و حداقلی از فاصله بین کمترین و بیشترین قیمت پیشنهادشده باعث میشود تبانی صورت نگیرد.
برای مثال در ایران 25 شرکت هواپیمائی وجود دارد. از این رو انتظار میرود در دور اول حراجی، بر مبنای قیمت بینالمللی 100 هزارتومان، کف قیمت معادل 1000 و سقف قیمت 51000 تومان و با توجه به حد آستانه شاخص فاصله نسبی از کف قیمت، بالاترین قیمت پیشنهادشده دست کم 1125 تومان (62.5 تومان بیشتر از کمترین قیمت بر مبنای شاخص اندازه نسبی بازه قیمتها) باشد.
در دور دوم، 24 شرکت باقی میمانند، کف قیمت از 1000 به دست کم 1125 تومان بهروز می شود و بالاترین قیمت پیشنهادشده باید دست کم حدود 1245 تومان (حدود 60 تومان بیشتر از کمترین قیمت بر مبنای شاخص اندازه نسبی بازه قیمتها) باشد. در دور سوم، 23 شرکت باقی می مانند، کف قیمت دستکم از 1125 به 1245 تومان بهروز می شود و بالاترین قیمت پیشنهادشده باید دست کم حدود 1360 تومان (حدود 57.5 تومان بیشتر از کمترین قیمت بر مبنای شاخص اندازه نسبی بازه قیمتها) باشد. به همین ترتیب درنهایت در دور آخر (دور 25 ام) که تنها یک شرکت باقی مانده است، کف قیمت دست کم از حدود 2585 به حدود 2595 تومان بهروز می شود و بالاترین قیمت (تنها قیمت) پیشنهادشده باید دست کم حدود 2600 تومان باشد.
باتوجهبه سهم ناچیز قیمت سوخت در هزینه بلیت، این سازوکار نمیتواند بهانهای برای خطوط پروازی برای افزایش معنادار قیمت بلیت پروازها باشد. برای نمونه، در ادامه مثال بالا، گرانترین قیمت خریداری شده در آخرین دور حراجی بهازای هر لیتر 2000 تومان بیشتر از قیمت کنونی است. با توجه مصرف سرانه برای هر مسافر در هر 100 کیلومتر در پرمصرفترین هواپیماهای فعال داخلی 5.5 لیتر است، افزایش قیمت بلیت پرواز مشهد-تهران به دلیل افزایش قیمت سوخت با لحاظ مالیاتها در حدود 200 هزار تومان خواهد بود.
شرکت پخش فرآوردههای نفتی در هر 6 ماه، کف و سقف قیمت سوخت هوایی برای حراجی (برحسب نسبتی از قیمت بینالمللی بر مبنای دلار بازار آزاد) را بهصورت پلکانی تغییر میدهد به طوری که در هر 6 ماه ضریب کف قیمت، 1 درصد و ضریب سقف قیمت، 3 درصد افزایش مییابد. به این ترتیب بهتدریج و در حدود 10 سال قیمتها بدون مداخله دولت به قیمتهای بینالمللی می رسند.
نرخ سوخت برای همه شرکتهای هواپیمایی داخلی در پروازهای بینالمللی بهصورت مشابه در فرایند حراجی تعیین میشود بهطوریکه کف اولیه قیمت برای این پروازها، سقف قیمت داخلی (f_1=0.51*FOB) و سقف قیمت آنها، قیمت بین المللی (s=FOB) است. نرخ سوخت برای همه شرکتهای هواپیمایی خارجی (حتی پروازهای زیارتی)، ناوگان هوایی باری و پروازهای آزمایشی با نرخ بینالمللی محاسبه میشود.
6- مالیات کربن
حملونقل هوایی یکی از منابع عمده انتشار گازهای گلخانهای است. مالیات کربن[9] میتواند به کاهش این انتشار کمک و شرکتها و مسافران را به اتخاذ گزینههای حملونقل کمکربنتر ترغیب کند. مالیات کربن میتواند به توزیع عادلانهتر هزینههای محیطزیستی کمک کند، بهطوری که کسانی که بیشتر از خدمات هوایی استفاده میکنند، سهم بیشتری از هزینهها را بپردازند. مالیات کربن برای صنعت هوایی معمولاً بر اساس میزان انتشار گازهای گلخانهای تولیدشده در حین پروازها وضع میگردد؛ به این صورت که هواپیماهای با آلایندگی بیشتر مالیات بیشتری پرداخت میکنند.
در وضع موجود، سوخت به تمامی ناوگان هوایی مستقل از میزان آلایندگی آنها با قیمت یکسان ارائه میشود. ازاینرو انگیزهای برای شرکتهای هواپیمایی جهت جوانسازی ناوگان هوایی و بهینهسازی مصرف سوخت وجود ندارد. درحالیکه یارانه سوخت هواپیماها باید باتوجهبه سن تقویمی ناوگان و بهرهوری مصرف آنها که در آلایندگی آنها نقش دارد، متفاوت باشد. بر این مبنا، مالیات کربن پیشنهادی برای هواپیماهای جدیدتر و کممصرفتر، کمتر خواهد بود.
هواپیماهای فعال در ایران از نظر بهرهوری در مصرف سوخت دو دسته کممصرف (سرانه کمتر از 3 لیتر در هر 100 کیلومتر) یا پرمصرف (سرانه بیشتر از 3 لیتر در هر 100 کیلومتر) قرار میگیرند. خانواده هواپیماهای ایرباس با مصرف سرانه بین 2.37 تا 2.95 و ATR با حدود 2.89 هواپیماهای کممصرف و خانواده هواپیماهای بوئینگ با مصرف سرانه بین 3.24 تا 3.46، امبرائر 145 با 3.86، آر جی 85 با دستکم 4.5 و سیآرجی 200 با 5.43 هواپیماهای پرمصرف هستند. جدول 1 تصویری از مصرف سوخت هواپیماهای پرکاربرد در خطوط هوایی ایران را نشان میدهد.
همچنان که در جدول 2 مشخص است، میانگین سن ناوگان هوایی ایران تقریبا در همه خطوط هوایی بالای 20 سال است.
همچنان که در جدول 3 و 4 مشخص است، از نظر سن ناوگان، هواپیماهای فعال و جوان در کشور یا با اولین پرواز بعد سال 2014 یا پیش از 2008 هستند. در میان هواپیماهای قدیمی هم، هواپیماهای فعالی با نخستین پرواز در حدود 40 سال پیش (1984 میلادی) داری. براین اساس می توان هواپیماهای فعال در کشور را در سه دسته تازهکار (با کمتر از 10 سال کار)، کمکار (با بین 10 تا 25 سال کار: اولین پرواز بعد سال 2000) و کهنهکار (با بیش از 25 سال کار: اولین پرواز پیش از سال 2000) قرار داد. طبیعتاً با افزایش سن هواپیما آلایندگی آن افزایش مییابد. برایناساس، از ترکیب 3 دسته سنی و 2 دسته بهرهوری، 6 تعرفه مالیاتی متفاوت بهصورت جدول 5 پیشنهاد می شود که در آن هرچه سن کمتر و بهرهوری بیشتر باشد، مالیات کربن کمتر است.
6- مالیات بر ارزش افزوده
یکی از چالش اصلی حملونقل هوایی ایران، عدم توزیع متعادل پروازها بین فرودگاههای کشور است بهطوریکه حدود 75 درصد حمل مسافرتنها بین 6 فرودگاه اصلی (شامل مهرآباد (تهران)، شهید هاشمی نژاد (مشهد)، شهید دستغیب (شیراز)، کیش، اهواز، اصفهان) از مجموع 65 فرودگاه مسافری کشور انجام میشود. این مسئله باعث شده است که تقریبا همه فرودگاههای کشور به دلیل زیاندهی نتوانند برنامهای برای توسعه خود داشته باشند.
ازاینرو سازمان هواپیمایی کشوری باید با هدف گسترش شبکه پروازی بهعنوان تنظیمگر شبکه پروازی (به استناد بند ب از ماده 4 قانون هواپیمایی کشوری)، نرخ یارانه سوخت را در میان ایستگاههای سوختگیری هواپیمایی مستقر در فرودگاههای کشور متفاوت در نظر بگیرد تا شرکتهای هواپیمایی با انگیزه خرید سوخت به قیمت کمتر، به مقاصد کمبرخوردارتر پرواز برقرار کنند. نرخ کنونی مالیات بر ارزش افزوده سوخت هواپیما 30% است که پیشنهاد میشود این نرخ برای فرودگاه اصلی پرتردد 50% شود. این سیاست تبعیض قیمت موجب رونق فرودگاههای غیراصلی کشور میشود که همگی زیانده هستند.
قیمت نهائی سوخت برای هر هواپیمای x متعلق به شرکت هواپیمایی y در هر فرودگاه z (P_xyz) معادل ضرب قیمت سوختی که شرکت هواپیمایی y در یکی از دورهای آخرین حراجی سوخت با آن قیمت برنده شده (P_y) در مالیات کربن مربوط به هواپیمای x با توجه به سن و بهرهوری سوخت آن (〖CT〗_x) در مالیات ارزش افزوده سوختگیری فرودگاه z با توجه به سطح تردد آن فرودگاه (〖VAT〗_z) است:
P_xyz=P_y*(〖1+CT〗_x)*〖(1+VAT〗_z)
برای مثال، برای شرکتی که بهتازگی هواپیمای کممصرف ATR خریداری کرده است، مالیات کربن 5% است و با توجه به تعداد صندلی های کمتر این هواپیماها در مقایسه با موم هواپیماهای فعال در ناوگان هوایی کشور، استفاده از آنها برای تردد در فرودگاه های غیراصلی ریسک عدم اشباع ندارد و شرکت هواپیمائی می تواند از کمترین مالیات بر ارزش افزوده 30% استفاده کند. اگر این شرکت توانسته باشد سوخت را در دور نخت حراجی به قیمت 1245 تومان خریداری کرده باشد، قیمت تمام شده سوخت بعد مالیات کربن (5%) و مالیات ارزش افزوده (30%) حدود 1700 تومان خواهد بود که انتظار می رود کمترین قیمت نهائی سوخت در سازوکار پیشنهادی باشد.
برای شرکتی که هواپیمای کهنهکار بوئینگ در فرودگاههای اصلی تردد دارد و در آخرین دور حراجی قیمت سوخت خود را در لیتری 2600 تومان نهائی کرده است، قیمت تمام شده هر لیتر سوخت بعد مالیات کربن (40%) و مالیات ارزش افزوده (50%) حدود 5500 تومان خواهد بود.
7- جمعبندی و ملاحظات
مهمترین مسئله در قیمتگذاری دولتی این است که چگونه میتوان بهکلی دولت را بهتدریج از فرایند قیمتگذاری خارج کرد؛ وگرنه حتی اگر بتوان بدون دغدغه اجتماعی و امنیتی قیمت بهینهای را مشخص و اجرایی کرد، در فاصله زمانی کوتاهی دوباره ارزش واقعی این قیمت باتوجهبه تورم، نابهینه و نیازمند مداخله جدید خواهد بود. در حراجی پیشنهادی ما برای کشف قیمت سوخت هواپیما و تخصیص آن به شرکتهای هواپیمایی، فرایند کشف قیمت در محدودهای تعیینشده به دست بازار سپرده میشود و با وضع مالیات، قیمتها را به نفع شرکتهایی جهت داده میشود که آلایندگی (اثرات جانبی) کمتری دارند و به فرودگاههای غیراصلی پرواز میکنند. بهاینترتیب، مداخله دولت در سطح تعیین کف و سقف قیمت و مالیات کربن و ارزش افزوده (و نه قیمتگذاری) باقی میماند. در فرایندی تدریجی عملاً کف و سقف قیمت نیز وجود نخواهد داشت و نقش دولت به تعیین نرخ مالیات محدود خواهد شد که نقشی مرسوم در همه اقتصادها است.
در حراجی پیشنهادی ما، حراجی بهصورت قیمت-اول پاکت-بسته در دورههای متوالی برگزار میشود. در هر دور حراجی، شرکتهای هواپیمایی پیشنهادهای خود برای قیمت سوخت را بهطور همزمان و بدون اطلاع از پیشنهاد قیمت سایر شرکتها ارائه میدهند. در هر دور حراجی، برنده کسی است که بالاترین پیشنهاد قیمت (در بازه قیمتی بین کف و سقف قیمت در همان دور) را برای سوخت پیشنهاد کرده باشد و میتواند هر میزان سوخت موردنیاز خود را بر مبنای همین قیمت (با لحاظ مالیات کربن و مالیات ارزش افزوده) تهیه کند. در پایان هر دور، شرکتکنندگان از قیمت برنده (کف قیمت در دور بعد) آگاه میشوند. در دور بعدی، برنده دور پیشین از بین پیشنهاددهندگان خارج میشود و کف قیمت جدید معادل بالاترین قیمت پیشنهادشده در دور پیشین قرار داده میشود. در دور اول این حراجی، بازه قیمتی برای پیشنهاد قیمت سوخت هواپیما با کف اولیه یک درصد قیمت فوب و سقف 51 درصد قیمت فوب ارائه میشود. حراجی زمانی به اتمام میرسد که شرکتی برای پیشنهاد قیمت باقی نمانده باشد.
ازآنجاکه صنعت هوایی یکی از مهمترین صنایع با احتمال بالای تبانی بین بنگاههای فعال در آن است؛ برای جلوگیری از هماهنگی در پیشنهاد قیمت بین شرکتهای هواپیمایی، در هر دور حراجی باید بالاترین قیمت پیشنهادی به قدر کافی بالاتر از کف قیمت و فاصله بین بالاترین و پایینترین قیمت بیشتر از حدی آستانهای باشد. شرکت پخش فرآوردههای نفتی در هر 6 ماه، کف و سقف قیمت سوخت هوایی برای حراجی (برحسب نسبتی از قیمت بینالمللی بر مبنای دلار بازار آزاد) را بهصورت پلکانی تغییر میدهد بهطوریکه در هر 6 ماه ضریب کف قیمت، 1 درصد و ضریب سقف قیمت، 3 درصد افزایش مییابد. بهاینترتیب بهتدریج و در حدود 10 سال قیمتها بدون مداخله دولت به قیمتهای بینالمللی میرسند.
نرخ سوخت برای همه شرکتهای هواپیمایی داخلی در پروازهای بینالمللی بهصورت مشابه در فرایند حراجی تعیین میشود بهطوریکه کف اولیه قیمت برای این پروازها، سقف قیمت داخلی و سقف قیمت آنها، قیمت بینالمللی است. نرخ سوخت برای همه شرکتهای هواپیمایی خارجی (حتی پروازهای زیارتی)، ناوگان هوایی باری و پروازهای آزمایشی با نرخ بینالمللی محاسبه میشود.
یکی از چالش اصلی حملونقل هوایی ایران، عدم توزیع متعادل پروازها بین فرودگاههای کشور است. نرخ کنونی مالیات بر ارزش افزوده سوخت هواپیما 30% است که پیشنهاد میشود این نرخ برای فرودگاه اصلی پرتردد 50% شود تا انگیزه بیشتری به خطوط هواپیمائی برای برنامهریزی پرواز به فرودگاههای غیراصلی ایجاد شود. همچنین 6 تعرفه مالیاتی متفاوت برحسب سن و بهرهوری مصرف سوخت هواپیما پیشنهاد میشود که در آن هرچه سن کمتر و بهرهوری بیشتر باشد، مالیات کربن کمتر است. قیمت نهائی سوخت برای هر هواپیمای متعلق به یک شرکت هواپیمایی در هر فرودگاه معادل ضرب قیمت سوختی که آن شرکت هواپیمایی در یکی از دورهای آخرین حراجی سوخت با آن قیمت برنده شدهدر مالیات کربن مربوط به هواپیما با توجه به سن و بهرهوری سوخت آن در مالیات ارزش افزوده سوختگیری فرودگاه با توجه به سطح تردد آن فرودگاه است.
با وضع این دو مالیات، انگیزه برای شکلگیری خطوط هوایی کمهزینه[2] شکل میگیرد که تاکنون در ایران برخلاف بسیاری از کشورهای دنیا رایج نشده است. این خطوط میتوانند با خرید هواپیماهای ATR، کمترین نرخ مالیات کربن را بپردازند و به دلیل تعداد صندلیهای کمتر، در مسیرهایی کمتردد پرواز کنند که برای سایر هواپیماهای باریکپیکر به دلیل تعداد بالاتر صندلیها و ریسک اشغالنشدن آنها مقرونبهصرفه نیست و مالیات بر ارزش افزوده کمتری بپردازند.
از سوی دیگر، با نزدیکشدن قیمت سوخت به قیمتهای بینالمللی، اصلاحی دیگری نیز در بازار سوخت هواپیما از سمت عرضه صورت میگیرد که در شیوه کنونی قیمتگذاری شدنی نیست؛ به این شکل که با رسیدن قیمت به نرخهای جهانی امکان رقابت در سمت عرضه (توزیع سوخت) نیز فراهم میشود. با ایجاد انگیزه برای سایر بازیگران برای توزیع سوخت ناوگان هوایی پیستونی و ورود به این بازار انحصاری با تنها توزیعکننده شرکت پخش فرآوردههای نفتی ایجاد میشود. بازنگری در این انحصار و اجازه توزیع سوخت ناوگان هوایی پیستونی توسط بخش خصوصی و شرکتهای خدماتدهنده هوانوردی میتواند به توزیع سوخت ATK توسط بخش غیردولتی در آینده، تعمیم یابد.
درنهایت، قیمتهای تعیین شده در حراجی میتواند بهطوری قابلتوجهی بر اساس شرایط بازار نوسان داشته باشد که ممکن است برنامهریزی و بودجهبندی را برای خطوط هوایی دشوار کند. بااینوجود، برگزاری حراجیها بهصورت منظم میتواند از نظر اداری پیچیده باشد و به یک چارچوب قانونی قوی و یک فرایند شفاف برای جلوگیری از دستکاری و تبانی نیاز دارد.
دولت همچنین میتواند در رویکردی جایگزین و محافظهکارانهتر، یک مدل ترکیبی دوسطحی را اجرا کند که در آن بخشی از سوخت هواپیما به طور سهمیهای به قیمت تنظیمشده به هر شرکت هواپیمائی تخصیص پیدا کند و تقاضای مازاد از طریق حراجی فروخته شود. این به خطوط هوایی اجازه میدهد تا بهتدریج خود را با قیمتگذاری مبتنی بر بازار تطبیق دهند. با گذشت زمان، بخش سهمیهای را میتوان کاهش داد تا زمانی که تمام سوخت از طریق حراجی به فروش گذاشته شود. این رویکرد انتقال نرمتر و پایدارتری را فراهم میکند: به دولت اجازه میدهد تأثیر را بسنجد، واکنشهای بازار را نظارت کند و تعدیلها را انجام دهد تا درنهایت به جلوگیری از شوکهای ناگهانی قیمت در بخش هوانوردی کمک کند.